Als je begint met het leren vliegen in een motorvliegtuig dan heeft dat lestoestel een propeller. De “prop” trekt je vliegtuig als het ware door de lucht. Volgens basisprincipes van aerodynamica is het duidelijk dat vliegtuigen alleen getrokken kunnen worden door een propeller en niet geduwd. Want dan zou het vliegtuig nooit naar voren kunnen gaan. Toch?

Toen een ons dus door een leek op luchtvaart gebied de vraag werd gesteld of een vliegtuig ook achteruit kon, moesten wij, professionele vliegers ( in spé tenminste ) daar in 1976 hartelijk om lachen. Het was pas veel later dat we kennismaakten met het begrip variabele spoed waarbij de propellerbladen mechanisch versteld kunnen worden. Deze vinding brengt twee voordelen met zich mee: de propeller kan voor iedere vluchtfase in een min of meer optimale stand gezet worden en – wat in die tijd van redelijk onbetrouwbare motoren erg belangrijk was – er is een zogenaamde Vaanstand. Het in Vaanstand zetten van een propeller gebeurt bij een motorstoring. De propeller kan als gevolg van een motorstoring geen trekkracht meer leveren maar genereert wel een heleboel weerstand doordat de propellerbladen in de luchtstroom staan. Door de bladen nu te verstellen zodat ze in het verlengde van de luchtstroom staan is de weerstand beduidend lager. Daarmee kan het vliegtuig zijn hoogte handhaven of zelfs de klim voort zetten, als de motorstoring vlak na de start plaats vindt.

De eerste vliegtuigen hadden geen verstelbare propellers en waren vrijwel gedoemd neer te storten bij een motorstoring. De technologie van de luchtvaart, waaronder de verstelbare spoed propeller, kreeg een stimulans door een ongeluk in de Verenigde Staten met een TWA Ford Trimotor. De bekende coach van het Notre Dame Football team, Knute Rockne, kwam hierbij om het leven. De Douglas DC2 was het resultaat van een tender uitgeschreven door TWA ter vervanging van haar vliegtuigen door betrouwbaarder materiaal.

Latere ontwikkelingen zorgden er voor dat de propellerbladen nog verder konden worden versteld en in plaats van trekkracht een remkracht ontwikkelden voor gebruik bij de landing, het zogenaamde reversen. Toestellen zoals de DC7 met de grote Wright Turbo Compound zuigermotoren hadden deze technologie al in de jaren vijftig.

Een mooi voorbeeld van modernere propeller technologie kwam met de introductie van de propjets, zoals de Amerikanen ze noemen. In andere landen spreken we veelal van turboprops. De zuigermotoren werden vervangen door straalmotoren met een propeller aan de voorkant. De Rolls Royce Dart en de Pratt & Wittney PT6 zijn bekende voorbeelden.

De Pratt & Wittney PT6 werd de basismotor voor veel kleinere vliegtuigen zoals de Beechcraft King Air , Pilatus Porter en de De Havilland DHC6 Twin Otter. De PT6 is een free turbine motor. Dit wil zeggen dat de propeller wordt aangedreven door de gasstroom vanuit de motor en niet door een vaste as. Bij het afzetten van de motor gaat de propeller altijd naar de vaanstand positie. Met de PT6 is gebruik van reverse een goede remmethodiek bij de landing en het maakt bij de Twin Otter de benodigde baanlengte bij de landing erg kort. Ook kan reverse op de grond bij dit toestel gewoon gebruikt worden. In theorie kun je dus een vliegtuig met dergelijke verstelbare propeller bladen ook achteruit laten gaan als je op de grond staat. Dat hebben we uiteindelijk in 1980 ook een keer gebruikt om een Twin Otter in Libië tijdens een vliegende zandstorm bij de hangar achteruit in te parkeren.

Maar dat konden die beginnende beroepsvliegers in 1976 nog niet vermoeden.

Schreiner Twin Otter met motoren uit en props in vaanstand